Le transport aérien

Le transport aérien

Introduction

Le transport aérien de marchandises a connu un très fort développement durant les 40 dernières années grâce à l’agrandissement des soutes à bagages des avions et surtout avec l’apparition des gros porteurs « cargo » et « combi ».

Yield management = maximiser les recettes dans le transport aérien. Mise en place des classes tarifaires. (+ on réserve tôt, - on a de disponibilités à payer). Optimiser la recette par rapport à un vol.

Rapidité, sécurité, régularité et fiabilité sont les qualités essentielles de ce type de transport :

Ø La rapidité avec laquelle le transport peut être effectué permet de répondre rapidement à des demandes urgentes et de réduire les stocks. Il en résulte donc d’importantes économies justifiant le prix élevé du transport par avion.

Ø Le niveau de sécurité obtenu est également un avantage commercial important, tant en ce qui concerne l’allégement des emballages que la réduction du nombre de litiges.

Ø La régularité permet de planifier les flux d’approvisionnement.

Ø La fiabilité rend ce mode de transport très performant.

Le transport aérien est particulièrement adapté :

Ø Aux méthodes de gestion actuelles d’approvisionnement visant à diminuer les stocks au profit d’un flux d’approvisionnement calculé en fonction des besoins de l’entreprise.

Ø Aux marchandises à forte valeur ajoutée, aux pièces usinées, outillages, médicaments urgents et aux marchandises de livraisons intercontinentales.

SECTION 1 : L’ ORGANISATION GENERALE

I- L’encadrement réglementaire

a) Les conventions

1) la convention de Varsovie (1929)

- Convention de droit privé, texte de base

- Règle les rapports juridiques des transporteurs et des usagers de leurs lignes

- Définit, en autre, le document utilisé (LTA) et la responsabilité du transporteur

2) La convention de Chicago (1944)

- Convention qui organise le développement de l’aviation civile internationale

3) La convention de Guadalajara

- Convention qui complète celle de Varsovie

b) Les protocoles

· Certaines dispositions de la convention de Varsovie ont été amendées par :

- Le protocole de « Guatemala city » (1971)

- Le protocole numéro 4 de Montréal (1975)

Ce protocole a introduit une nouvelle définition de la limite de responsabilité du transporteur dans le domaine des transports de marchandises. Ceci est pourtant simplement cité pour mémoire à l’heure actuelle, car pour entré en vigueur, le protocole doit être ratifié par 30 Etats,ce qui n’est pas encore le cas aujourd’hui.

c) Les codes

En France, le code de l’aviation civile regroupe lois et décrets couvrant l’aviation civile.

d) Les accords

De très nombreux accords bilatéraux de trafic entre Etats déterminent :

- les dessertes autorisées

- les procédures de désignation du ou des transporteurs

- les modalités de soumission aux gouvernements de programmes de vols et de tarifs y affèrent en vu « d’homologation ».

Il existe également de très nombreux accords bi – ou multilatéraux entre compagnies aériennes. Ils portent sur l’assistance en escale, l’entretien du matériel, des alliances etc…

II- Les organismes compétents

a) L’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale)

b) La DGAC (Direction générale de l’aviation civile)

c) L’IATA (International Air Transport Association) la plus importante

d) L’ATAF (Association des transporteurs aériens de la zone franc) Source française

L’IATA et l’ATAF sont des organismes de consensus, ce sont des regroupements de compagnies aériennes concernant le transport de marchandises en vue d’établir des tarifs communs.

III- La rédaction du transport

a) La préparation de la marchandise

Le conditionnement

- C’est le premier habillage de la marchandise pour sa présentation commerciale.

- Sauf pour des expéditions isolées, les produits destinés à être transportés par avion :

* Doivent être conçus ou recevoir des modifications mineures afin de permettre leur traitement : dimension des porteurs, résistance de plancher.

* Doivent recevoir un conditionnement adapté au transport aérien

- le faible risque de détérioration conduit à un conditionnement léger. Il faut cependant tenir compte de la pression atmosphérique régnant à bord des avions de ligne pour éviter, par ex, l’éclatement des sacs plastiques contenant de l’air.

b) Les unités de chargement (ULD)

Indépendamment des colis exceptionnellement volumineux ou des masses indivisibles, les autres marchandises (general cargo) sont transportés en unités de chargement, de toute taille, que sont les palettes, igloos et diverses conteneurs. Jamais en bois !!

Les conteneurs ou ULD « Unit Load Devices »

- Sont prévus pour épouser les arrondis des soutes ou de la cabine des avions dans lesquels ils sont chargés.

- Ont fait l’objet d’une normalisation en ce qui concerne les dimensions. Cette normalisation permet, dans de nombreux cas, sans reconditionnement des marchandises, de changer de type d’avion ou de mode de transport (intermodalité) lorsque cela est nécessaire pour l’acheminement du fret jusqu’à sa destination finale.

La généralisation de la conteneurisation et des techniques de manutention permet d’offrir aux clients des avantages.

- Acheminement sans rupture de charge, jusqu’à la destination finale

- Importante réduction des coûts par allègement, voire suppression de l’emballage.

- Diminution des risques de vols, détérioration, risques et pertes

- Possibilité de louer des ULD en vue d’un service « porte à porte »

- Possibilité de transporter des marchandises périssables grâce aux conteneurs à température dirigées.

- Existence de tarifs forfaitaires avantageux sur certaines destinations.

c) Les produits réglementés

Pour des raisons de sécurité et d’hygiène, le transport de certains produits est soumis à des recommandations ou à des règles très strictes :

- Pour les denrées périssables : elles doivent être transportées dans des emballages avec des trous d’aération ou des emballages contenant du « carboglace ».

- Pour les animaux vivants : ils doivent être transportés dans des conteneurs, stalles étanches (plancher étanche). Des règles sanitaires internationales liées aux conditions atmosphériques, à la température et à la pressurisation des soutes à respecter.

- Pour des matières dangereuses, elles sont classées et soumises à une stricte réglementation de la part de l’OACI et de l’IATA.

d) Les appareils

· Les petits « moyens-courriers » sont des appareils qui peuvent transporter du fret dans ses soutes. Le fût n’est pas palettisé. Il est chargé en vrac.

· Les gros « moyens-courrier et long-courriers » sont des appareils pouvant transporter, dans leurs soutes ventrales du fret préalablement chargé et arrimé sur des palettes ou dans des conteneurs.

· Les « combi » sont des appareils mixtes. Une partie du volume disponible de la cabine principale est réservée aux équipements nécessaires au transport de passagers, l’autre partie est aménagée pour le transport de fret palettisé.

SECTION 2 : LE CONTRAT DE TRANSPORT

I- La définition du contrat de transport

Le contrat de transport aérien de marchandises est matérialisé sous la forme d’une LTA (Lettre de Transport Aérien)

La LTA est presque systématiquement régie par la convention de Varsovie et, en ce qui concerne la réglementation française, par le code de l’aviation civile.

II- Les parties au contrat

Les parties « au contrat de transport » sont toujours le chargeur (qui expédie la marchandise) et le transporteur que l’on retrouve dans 3 cas différents et possibles :

1^er cas : Expédition sous lettre de transport aérien (LTA) remise directement à l’agent de fret aérien. L’agent intervient en qualité de courtier et il est étranger au « contrat de transport » qui ne concerne que le chargeur (ici, l’expéditeur) et le transporteur (la compagnie). Sa responsabilité est donc limitée.

2^ème cas : Expédition sous LTA exclusive, dans laquelle l’agent choisit la compagnie qui réalise le transport. L’agent intervient alors comme concessionnaire. Sa responsabilité est + étendue. Pour sa rémunération, il signe « une contrat de commission » avec le transporteur (la compagnie).

3^ème cas : Expédition via un groupeur qui prépare les unités de chargement (ULD) à remettre à la compagnie.

Les différents chargeurs reçoivent du groupement une attestation de prise en charge (FCR- Forwarder’s Certificate of Receipt). Puis après la livraison de la compagnie, une HAWB (House Air Way Bill) matérialise le contrat liant le groupeur à son client. Pour la compagnie aérienne, seule la LTA appelée Master Air Way Bill, constitue le contrat officiel.

L’agent intervient comme commissionnaire puisqu’il a le choix de la compagnie. Par cet état de fait, il signe un contrat de commission avec l’expéditeur.

III- Les autres documents

1) Le « bordereau d’instruction » de l’expéditeur

Quantité, poids…. Sert de garantie et de preuve pour l’expéditeur en cas de pb

2) La « lettre de groupage aérien » et « House Airway Bill »

3) La déclaration de « marchandises dangereuses » de l’expéditeur

4) Le certificat de « non-boycott » du transporteur

Déclaration du chargeur qu’il n’a pas mis de m/ses boycottées comme drogues….

5) La déclaration « transport d’animaux vivants »

6) Les autres documents

De nombreux autres documents font également partie du dossier de transport :

- La facture commerciale

- La liste de colisage si l’envoi comprend plusieurs colis

- La liste d’exportation

- Le certificat d’origine

- La licence d’importation (facture consulaire)

- La déclaration en douane (DAU)

- Le certificat d’assurance

- Les certificats de transit et de circulation

SECTION 3 : LA TARIFICATION

I- La présentation de la tarification

1) Le tarif fret comprend le transport de la base du transporteur sur l’aéroport de départ à la base du transport à l’aéroport de destination

2) Le tarif tient compte de la livraison effectuée, de la nature de la marchandise, de son poids et de son volume

3) Les tarifs internationaux ne sont pas libres. Ils sont définis :

a. Soit par zone géographique lors des conférences tarifaires de l’ATAF, puis présentés aux gouvernements respectifs en vue d’homologation et de publication.

b. Soit par décision unilatérale d’un gouvernement

c. Le tarif fret comprend le transport de base du transporteur sur l’aéroport de départ à la base du transporteur à l’aéroport de destination.

II- Les principaux tarifs

1) Les tarifs généraux publiés par l’IATA et l’ATAF

2) Les tarifs spéciaux tarifs class rates pour des m/ses spécifiques, périssables, matières dangereuses, journaux, revues

3) Les tarifs contrats destinés à certains types de transport généralement volumineux et à fort tonnage

4) Les tarifs des intermédiaires que vont prendre les intermédiaires lorsqu’ils seront présent. Prestation de service. Entre chargeur et transporteur.

III- Les frais annexes

Les tarifs couvrant le transport de fret d’un aéroport de fret à un autre ne tiennent pas compte des prestations de service rendues par les intermédiaires. Il convient donc de les facturer à part sur la LTA.

Tous les frais annexes usuels sont codés afin de permettre une rapide vérification de la LTA.

SECTION 4 : LES RESPONSABILITES

Le transporteur aérien est présumé responsable des pertes, avaries et retards durant la prise en charge des marchandises (donc pdt le transport) sauf cas d’exonération (fait d’un tiers, faute de l’expéditeur ou du destinataire, cas de force majeure).

Le plafond d’indemnisation dû par le transporteur aérien est équivalent à 17 DTS par kilo de marchandises perdues ou avariées.

Même chose que pour le routier

L’assurance a pour but de couvrir l’ayant droit à la marchandise et lui assure d’être indemnisé même si le transporteur invoque un cas d’exonération de responsabilité.